Центральный музей ВВС. Советский американец.
И если раньше мне представлялось, что я отстреляюсь фотогалереей, то сейчас я уже так не думаю. Более того, в процессе подготовки материала, родилось понимание, что рассказ об одном из экспонатов надо выделить в отдельную публикацию.
Головная публикация: Центральный музей ВВС. Введение.
Сразу возле входа, стоит вот такой четырёхмоторный красавец непривычной для советской авиации внешности.
Если кто-то удивится тому, что экспозиция Центрального музея ВВС РФ начинается с американского самолета B-29 Superfortres,
(источник картинки по клику на ней)
хоть и в советской ливрее, то он будет не прав. Это не американский, а советский самолет, но … который является точной копией американского.
Именно с этого самолета началась послевоенная отечественная … нет, не авиация, а авиационная промышленность. За два послевоенных года повторить такое высокотехнологическое и сложное изделие как лучший американский самолет – это дорогого стоит. 23 июня 1945 года первый из тройки исходных образцов приземлился в Москве, а 3 августа 1947 года три первых машины приняли участие в воздушно параде в честь Дня авиации.
После применения США атомной бомбы, в СССР осознали срочную необходимость в межконтинентальных бомбардировщиках. Руководство решило не рисковать, разрабатывая собственный самолет, а повторить самолет, уже доказавший свои характеристики. Известный авиационный конструктор Туполев был срочно вызван к Сталину, который в ультимативной форме потребовал скопировать американский Б-29. Курировал разработку самолета всесильный глава КГБ Лаврентий Берия.
Такое значимое событие не могло не обрасти кучей легенд. Перед тем как к ним перейти, хочу обратить внимание, что на этот разговор со Сталиным Туполев приехал со своим готовым проектом «самолёта 64».
Самая известная байка, это о том, что копировали так точно и неукоснительно, боясь нарушить приказ Вождя, что заодно и скопировали фотоаппарат одного из членов экипажа. Типа с этого и началось производство фотоаппаратов в СССР. Иногда упоминается марка фотоаппарата «Leica II» (по-русски «Лейка»), но мне ранее не попадалось упоминание, что это не американский, а немецкий фотоаппарат.
И, да, это изделие сыграло у нас значимую роль, но вот произошло это в январе 1934 года, когда Харьковской трудкоммунной им. Ф.Э. Дзержинского был запущен в производство фотоаппарат ФЭД, название которого, собственно, и является ФИО Железного Феликса.
А вот в то, что его стали вешать в каждый самолет – в это я могу и поверить.
Из новых для себя баек, я узнал, что:
«…были скопированы даже пепельницы в кабине пилотов, хотя на советских бомбардировщиках курить было строго запрещено.»
«…Нашли на левом крыле маленькую дырочку, ни аэродинамики, ни специалисты по прочности — никто понятия не имеет, на хрена такая дырочка. … Так на всех стратегических бомбардировщиках «Ту-4» на левом крыле появилось крошечное отверстие, просверленное самым тонким сверлом.»
«…гермолаз внутри самолета был выкрашен в зеленый цвет, причем не до конца. Возможно, у американского рабочего закончилась краска, но все гермолазы в туполевских копиях не докрашивались точно так же.»
При этом надо понимать, что двигатели, система вооружения (пушки вместо пулемётов), радиостанции и система распознавания «свой-чужой» и много что ещё, например:
«… американские парашюты. Они заспинные и, уложенные в ранец, служат членам экипажа как бы мягкой спинкой сиденья. А наш уложенный парашют — это носимая на себе подушка, на которой летчик сидит. Потому и сиденье под наш парашют — квадратная чаша.»
отличались от исходного образца.
Уже с возрастом и опытом работы пришло понимание, что Туполев был не только и не столько гениальным конструктором, сколько талантливым организатором и виртуозным махинатором. Скорее всего всякая мелочь на грани идиотизма специально раздувалась до небес, а в тени этих пузырей делались действительно важные дела. Именно в части этого самолета его контрукторства и не было, только организаторские способности. И обозначение «Ту» к наименованию самолета приставил не он.
Больше всего затруднений было вызвано различными системами измерений. Если для американцев размер в 1/16” – это разумный и привычный размер, то для европейцев это же выглядит как зубодробильный размер 1,5875 мм. В данном случае речь шла о толщине листов обшивки. Если округлить до 1,6 мм – самолет станет значительно тяжелее, а если до 1,5 мм – будет потеря прочности. Приблизительно такие же сложности были при начале производства танка Т-26 (в девичестве Vickers), автомобиля ГАЗ-А (в оригинале Ford A).
Самый последний анекдот на эту тему звучит так:
«Постепенно проблем становилось все меньше. Все привыкли к стандартному ответу Главного, делать как у американцев на первом самолете. Больше никто вопросов не задавал. В связи с этим родился небольшой анекдот: спрашивалось, какие звезды будем рисовать на самолетах — белые американские или красные советские? Этот-то вопрос и поставил впервые Туполева в тупик. Нарисуешь белые американские звезды поставят к стенке как врага всенародного. А если красные советские, то это, во-первых, не один к одному, как приказано, а во-вторых, может быть, Верховный Главнокомандующий их думает использовать против Америки, Англии или Китая именно с американскими опознавательными знаками. Вопрос о звездах был единственным вопросом за все время копирования, который задал Туполев Берии, не мое, мол, конструкторское дело. Берия, однако, тоже был поставлен в тупик
Говорят, что Берия рассказал Сталину о звездах тоже в виде анекдота, и по тому, как Сталин смеялся над шуткой, Берия безошибочно понял, какими звезды должны быть. Последняя проблема была решена, и началось серийное производство.»
PS. Этот музей хорошо и много сотрудничает с волонтерами, оказывающих помощь как просто в уборке территории, так и в реставрации экспонатов. Волонтерам доступное много, что недоступно простым посетителем. Вот здесь можно посмотреть фотографии интерьера именно этого самолета, а в комментариях есть упоминание, что такие самолеты оставались в эксплуатации и в середине 1970-х годов.